A un año de la tragedia de once

Convocatoria a impulsar : justicia para las víctimas y la reestatización de los ferrocarriles con control de los trabajadores.

Que paso el 22 de febrero? Las pericias y los intereses sociales

 El 22 de febrero ocurrió un accidente gravísimo, que terminó con la vida de 52 personas y 763 heridos. Los ferroviarios en general, los que estuvieron presente ese día en Once, que colaboraron con el rescate de las víctimas, los familiares y la sociedad toda, tiene que saber que fue lo que paso ese día. Para que se juzgue a los culpables, para saber que fallo y orientar las medidas para que un accidente de estas características no vuelva a ocurrir.
Cuando se habla de las pericias hay que tener en cuanta, que atrás de ellas hay intereses sociales fuertísimos, intereses económicos y políticos, que a veces se esconden a tras de un ingeniero o una fórmula matemática o física que dice que paso tal cosa y tal fue el culpable. Todo es maniobrable y opinable, al no haber una investigación propia, independiente, que busque la verdad de lo que ocurrió.
El tren chapa 16, tenia 7 vagones con mantenimiento general diferido, es decir más de 747.000 kilómetros, que en materia de seguridad ferroviaria, es una aberración.
Tenía dos compresores menos, lo que hacía que la recuperación de presión en el sistema de frenado demorara más tiempo, que lo aconsejado por el fabricante o la CNRT.
Estaba sobrecargado de peso y esto hacia que aumentara su incapacidad de frenado, es decir “tenia freno largo”.
No tiene velocímetro y por lo tanto la velocidad se establece a ojo. Entro al anden a 27km y antes de chocar contra el paragolpes bajo a 20km.

El paragolpes hidráulico no funcionaba

El hombre muerto estaba desactivado y el freno del guarda anulado.
Hubo aplicación de frenos ya que se encontró en las formaciones, las zapatas pegadas a las ruedas, lo que solo podía ocurrir, si el motorman intento frenar el tren.
A Córdoba le demostraron que no tenia alcohol en sangre, no sufre epilepsia, no estuvo hablando por teléfono, ni mandando mensajes de texto. Estuvo aferrado a los controles hasta el momento mismo del impacto.
En primera instancia, el juez Bonadío, no encontró pruebas para procesar a Marcos Córdoba, y apunto directamente, a la trilogía siniestra, conformada por los Empresarios, funcionarios y sindicalistas. A ellos les atribuyo ser parte de una “Cadena de felicidad”, para robarse los subsidios del estado.
La cámara de apelaciones, revoca la decisión de Bonadío y procesa a Marcos Córdoba, como si fuera un choque de autos, porque iba a una velocidad mayor a la permitida y no freno a tiempo, sin agregar una sola pericia mas de las que Bonadío no lo encontró culpable. Que está pasando?
Junto a las responsabilidades penales, hay en juego un planteo millonario de indemnizaciones. TBA, tenía un seguro de 1 millón 800 mil pesos por todo concepto, contratado con la empresa Liderar, la cual no estaba capacitada para asegurar al transporte ferroviario, es decir que era trucho. (A posteriori fue sancionada por la Superintendencia de Seguros de la Nación) Tanto el juez, como la Cámara, embargan a los imputados, en 600 millones de pesos y a Córdoba en 200. A su vez los Ciriglianos le reclaman al estado una deuda de 1.900 millones, con” esa deuda que se encuentra fácil de liquidar se cree un fideicomiso para ayudar a las víctimas”. Es decir que no toquen su patrimonio, y la plata una vez más la ponga el estado. ¿ Se podía esperar otra cosa de Cirigliano y cía.?
Aunque no se haya formado una comisión investigadora ferroviaria, propia (como si tienen los pilotos de Avión), con las pericias hechas creemos que Córdoba es una víctima más del accidente de Once, (aunque en este punto no estemos de acuerdo con el planteo de los familiares ) y que los fuertes intereses políticos, económicos y sociales, necesitan que esté presente si o si la falla humana, lo que permitiría mantener una política de descargar las culpas a los trabajadores y atenuar las responsabilidades de empresarios y funcionarios, que ante la conmoción social del accidente, hay más posibilidades de alguna condena, pero que van a ser lo imposible, por conseguir la impunidad. Ahí tenemos el ejemplo de Susana Trimarco, en el juicio de Marita Verón, donde se garantizo la impunidad. No los dejemos. La lucha por justicia no termina hasta que este agotada la ultima, de la ultima, instancia judicial.

Las concesiones. Un fracaso anunciado

Cuando fueron privatizados los ferrocarriles fueron muchas las voces que se opusieron. Fueron muchos los que anunciaron el peligro que había, para el ferrocarril en manos empresarias. Sin embargo junto a la denuncia y a las luchas fue la conmoción social que provoco, el accidente de once, la que genero el mayor cuestionamiento a las concesiones y el planteo de cuál es la salida.
El ferrocarril como servicio público, debe estar orientado a brindar un beneficio social. Los empresarios no buscan brindar ese beneficio, sino maximizar sus ganancias, incluso mas allá de “toda avaricia posible”, aún en detrimento del servicio de pasajeros, para referirnos al ejemplo más conocido, pero no el único. En la investigación judicial que se abrió por las 52 muertes y 763 heridos que dejo el accidente, se va demostrando y confirmando, no solo las responsabilidades jurídicas, sino también las conclusiones políticas: hay que anular todas las concesiones y los ferrocarriles deben volver al estado. Veamos.
Desde el año 2003 hasta el 2012, el estado nacional le transfirió al grupo Cirigliano, más de 3500 millones de pesos. Con toda esa plata el Sarmiento hoy debería ser uno de los trenes más modernos. Esto no es así, porque para los Cirigliano, los fondos por subsidios, una vez que ingresaban a su cuenta bancaria, pasaban a ser de su patrimonio y por lo tanto no tenían que rendir cuentas de que hacían con la plata. Dice Cirigliano en la causa “una ves ingresados al patrimonio de la empresa, dicha compensación tarifaria pasaba a ser un fondo privado, como si hubiera sido percibido por venta de boletos en ventanilla… sin destino especifico…” De todo este dinero público, que Cirigliano se apropio, la justicia tiene demostrado el robo de 213 millones de pesos o casi 50 millones de dólares, que fueron a parar directamente al grupo Cometrans. Grupo que contaba con 12 empleados y de cuya facturación el 95% era de TBA. Por eso están acusados de administración infiel y fraudulenta, entre otras cosas.
No solo TBA, funcionaba con la apropiación de los fondos públicos. Todas las concesiones son iguales. Ahí está la investigación legislativa independiente que demuestra como Metrovías, terciariza las ganancias, por la concesión del subte. Por ejemplo en el año 2010 tubo de ingresos por subsidios 393.306.138 millones de pesos, declaro una ganancia de casi 36 millones y mas 4.624.278, que se transfirió a si mismo, haciéndolo pasar como gastos. Entre otras empresas, como Metronec.
Pero a TBA no le alcanzo con el “beneficio” que ya recibían por contrato, para extender su propio grupo económico y fortuna personal. Con fondos públicos compraron muebles en la polinesia, por 10 mil dólares, joyas para el príncipe de la realeza de Qatar, por 17 mil dólares. Ese mismo empresariado, que no tiene empacho en gastar los subsidios del estado nacional, en joyas suntuosas, es el que sostiene, que TBA, era una empresa “ de innovación tecnológica.. …que genero, por ejemplo, el comando único para el conductor y la apertura de puertas y cierre en forma in dependiente…se hubiera podido sacar a los guardas de arriba de los trenes.. que costaba unos 20 millones de pesos por mes y … el estado lo podría haber destinado a obras”( declaración de Cirigliano en la causa). Así se expresa un representante del empresariado nacional!! Plata para joyas y despido para las guardas!!
Por último, todo este intento supuesto de generar una burguesía nacional, que permita el desarrollo sostenido del modelo, fue a parar al peor de los infiernos, después de darles a los Cirigliano solamente $ 3500 millones nos encontramos con el peor servicio ferroviario de los últimos 30 años. No hay estadística que resista. Aun en el peor memento de ferrocarriles argentinos el servicio de trenes funcionaba mejor que en la actualidad. La conclusión es obvia, hay que anular todas las concesiones ferroviarios y estas deben volver al estado.

La otra Pata del Fracaso

Hay una cuenta muy sencilla de hacer. Hace 18 o 19 años que el sistema ferroviario, esta concesionado, dependiendo de la línea en que se trabaje. 8 años, con Menem, De la Rua y Duhalde. 10 años de gobierno Kirchnerista.
Durante todo este tiempo, las conducciones gremiales acompañaron cuanta política gubernamental y o empresarial, se haya impulsado. Con Menem y las concesionarias, firmaron los convenios por empresa, donde aceptan que tienen fines compartidos, con Cirigliano, Romero y Roggio. (¿Volverán este año afirmarlo?) Con Duhalde, firmaron el decreto de la Emergencia Ferroviaria, con el compromiso de estabilidad laboral a cambio de suculentos subsidios para los empresarios. Con los Kichner, La Fraternidad se hizo cargo desde el 2006 de la Subsecretaria de Transporte Ferroviario, acompañando primero a Jaime y luego a Schiavi. La Unión Ferroviaria, aprovecho los jugosos subsidios y los consiguió para el Belgrano Cargas y con la caída de las concesiones de Tasselli, no perdieron el tiempo para prenderse en el negocio de las terciarizadas. Así termino la historia, Antonio Luna, procesado en la causa de Once tuvo que renunciar a su cargo en el gobierno, pero no en la Fraternidad y Pedraza preso por el crimen de Mariano Ferreyra. Y los ferrocarriles en una de las peores crisis de su historia.
Parece que los tiempos han cambiado y algunos pretenden borrar con afiches y declaraciones, mas que sus huellas, la inmensa autopista de pruebas, que los condena, por mas toneladas de votos que tengan.
“Luche y vuelve, Ferrocarriles Argentinos”, es el eslogan setentista que eligió, la Federación Ferroviaria, formada por los cuatro gremios del riel, para plantear su cambio de postura frente a lo que está pasando. Estamos de acuerdo con el significado de que vuelva Ferrocarriles Argentinos. ¿Cuál es el problema? La nula credibilidad, la incoherencia política y la falta de participación de las bases, que tienen sus impulsores.
En el comunicado que saca la Federación de los 4 gremios, reclaman en su titulado “una política nacional para el transporte ferroviario y una mayor inversión en el sector”, allí Maturano que preside la Federación, además de La Fraternidad, plantea que “nos encontramos con menos y peores trenes… y lo que es peor sin política de transporte” Pero dos días después, de la firma del comunicado, Sergio Sassia, futuro secretario general por la UF, en la seccional de Rosario, le plantea a los compañeros presentes “ confiamos en el gobierno nacional que está en la buena senda de la recuperación de este sistema de transporte tan importante para el país”. Entonces en que quedamos: ¿sin política para el transporte o en la buena senda? ¿Con menos y peores trenes o con mas vías, mas trenes de la lista verde en la campaña electoral?
Sassia, en la misma celebración, planteo “el gobierno nacional ha puesto el ojo en la reactivación ferroviaria” y la federación plantea, “una mayor inversión”. Tanto Maturano como Sassia estuvieron en el acto en casa de gobierno, ambos, para escuchar a Cristina el anuncio de la compra de 409 vagones a China. ¿Sera esta la reactivación de la industria ferroviaria que reclamaban?
El 20 de diciembre, en la sede de la Unión ferroviaria, Florencio Randazzo, se reunía a pleno con el cuerpo directivo. En dicha reunión La directiva informa que “entendimos las prioridades puntualizadas por el ministro”. Una semana después en todas las líneas ferroviarias, aparecía el afiche firmado por los cuatro gremios, reclamando la vuelta al estado de los ferrocarriles. Casi al mismo tiempo, Randazzo desmentía en conferencia de prensa que estuviera en estudio, tal posibilidad. ¿Cuáles habrán sido las prioridades puntualizadas por el ministro, que entendió la directiva?
Un proyecto en serio, para salir de una de las peores crisis del sistema ferroviario, seguramente no vendrá de la mano de esta federación ni de la conducción de estos gremios, que después de haber apoyado, la década menemista y la destrucción del sistema ferroviario, después de haber apoyado cuanta medida gubernamental se haya tomado, hoy nos plantean un vuelta a ferrocarriles argentinos, después que quedaron 90.000 ferroviarios en la calle y cientos de pueblos fantasmas. No hace falta tampoco irse hacia atrás, hace falta ver lo que está pasando. Por repetida que sea la frase, nunca será trillada, “la única verdad es la realidad”

 Y la Oposición?

 Llamativamente, frente a este debate social ,en las alturas y la expectativa en las bases de que algo va a pasar, los que siempre sostuvieron la reestatización con control obrero, están más ausente que nunca de este debate, al menos publica y masivamente. No han sacado volantes, afiches, charlas, ni han impulsado un planteo propio, de cara al primer aniversario, de la masacre de Once.
El cuerpo de delegados de la bordo, se reunió con Randazzo, una semana después que la directiva, he informaron que ellos “fueron claro en su mensaje “acompañar todo aquello que signifique la reconstrucción del ferrocarril” y luego Reinoso explico un poco más “sabemos que la reconstrucción del Sarmiento va a llevar tiempo, porque hubo una destrucción muy grande”. Algo que tendríamos que discutir es si con las obras que están impulsando, realmente están reconstruyendo el Sarmiento, ya que los problemas de fondo no se están solucionando. Y la propuesta de reestatización, con control de los trabajadores, cae en saco roto, ya que como dijo el propio Ministro “no se está evaluando en este momento”, si no es parte de un plan de acción gremial permanente.

Nos parece que han hecho una propuesta, que se debería tomar nota y discutir con todos los ferroviarios

Los delegados plantearon que la” reestatizacion con control de los trabajadores y usuarios con el sostenimiento en base a los ingresos que otorga el transporte de cargas”. Tengamos en cuenta que hoy el transporte de mercancías de todo el país es de 350 millones de toneladas aproximadamente, de las cuales menos de 24 millones transporta el ferrocarril. Dicho de otra forma, más del %92 de la carga, no se hace, en tren. Difícil que con esos “ingresos”, se pueda sostener el transporte metropolitano de pasajeros.
Estamos de acuerdo con que los ferrocarriles de carga sean reestatizados, pero como diría Scalabrini Ortiz “El cambio debe ser más profundo. El ferrocarril debe cesar de estar al servicio de su propio interés. Debe dejar de perseguir la ganancia como objetivo.” Es decir que el ferrocarril debe llevar todo y a todos, no solo lo que le conviene. Sin este criterio, es imposible que el ferrocarril vuelva hacer el articulador del transporte en argentina.
Otras agrupaciones que tienen en sus manos la posibilidad, de difundir sus opiniones en estos momentos y qué además tienen una estructura partidaria atrás y pueden presentar un camino propio, han preferido, el chocolate amargo, en pleno verano.
Mientras tanto se profundiza la crisis del sistema ferroviario.

 Control Obrero de los ferrocarriles

 De que estamos hablando?
No descubrimos, ni decimos nada nuevo si planteamos que el accidente de once saco a la luz, la verdadera situación de los ferrocarriles, después de 10 años de gobierno. Tampoco que los grandes medios de comunicación, vienen haciendo denuncias de todo tipo sobre la situación del ferrocarril. Denuncias que además la hicieron distintas organizaciones de usuarios, del cuerpo de delegados, la defensoría del pueblo, La Auditoria General de la Nación, personalidades, y hasta hubo algunos fallos judiciales que demandaban un servicio digno y seguro. Porque a pesar de tanto planteo no se pudo evitar que ocurriera el accidente?
Falto mas plata para los ferrocarriles? Seguro, pero no es esta la causa. El estado le entrego a TBA, $ 3500 millones en subsidios, de los cuales $ 213 millones desviaron a mas de 20 empresas que fundaron, para quedarse con los fondos públicos. Como consecuencia de esto, el tren chapa 16 tenia por ejemplo 7 vagones con mantenimiento, diferido. Nadie controlaba lo que pasaba?
NO. Jaime y Schiavi, Secretarios de Transporte, están procesados por defraudación e incumplimiento de los deberes de funcionarios públicos. También están procesados Ochoa y Scicaro, interventores de la CNRT. Ninguno cumplió con los controles estatales. Tampoco lo hizo en su doble rol, Antonio Luna, subsecretario de transporte ferroviario y miembro del cuerpo directivo de la Fraternidad. Si ninguno cumplió con sus tareas, no será que su función era no controlar nada, para que se implemente una política ferroviaria, que era a todas luces, desastrosa para los usuarios y el pueblo argentino? Y como sostienen los familiares, el poder ejecutivo, mantiene y silencio vergonzoso.
Podemos esperar que otros nuevos funcionarios, cumplan con los controles estatales? No. Sigue lo mismos negociados y despilfarro de dinero público. Por ejemplo en octubre le entregaron $25 millones más de subsidio a UGO, MS, totalizando ahora $ 100 millones, por mes. Que hacen con esa plata, en que la están gastando, cual es la ganancia que están obteniendo? Si es dinero público, es decir de nosotros, porque no rinden y hacen publico sus balances!!
Si siempre hacemos lo mismo, el resultado va a ser el mismo. Necesitamos un cambio urgente de política, necesitamos que los ferrocarriles vuelvan al estado, pero también tenemos que ser nosotros los ferroviarios, los que demos una alternativa a la crisis, tenemos que empezar a controlar y gestionar, el sistema ferroviario.
Estamos hablando de poner compañeros como funcionarios de los despachos oficiales? Eso es Control obrero? Ahí tenemos el ejemplo, de Antonio Luna, que según su procesamiento, dice “durante su gestión no tomo una sola medida tendiente a revertir la precariedad en la cual la empresa TBA prestaba servicio”. Luna que además es desde el 96 es el secretario de política ferroviaria del consejo directivo de la Fraternidad. Cualquier aclaración, oscurece.
Y la gestión Obrera? El Belgrano Cargas, concesionado por la Verde de Pedraza y la Unión Ferroviaria, es exactamente lo opuesto a la gestión obrera, es el ejemplo más claro del sindicalismo empresario, hoy intervenido por el estado, donde de hacer un inventario serio de vagones y locomotoras, más de un directivo de la Unión Ferroviaria, reciente mente electo, debería acompañar a Pedraza y el Gallego Fernández, a Ezeiza.
Algunos piensan que aunque el servicio de trenes este peor, no importa, porque nadie nos va a tocar y además cobramos mejor que otros trabajadores. Así nos equivocamos. Los ferroviarios no estamos sobre el ferrocarril, no somos independientes del servicio, nuestro destino está unido al de las vías. Estratégicamente se va a demostrar que las políticas gremiales o sindicales, no alcanzan para que nuestras conquistas se mantengan y mejoren.
No podemos seguir declamando, para la televisión, el control de los trabajadores y los usuarios, tiene que ser una guía para la acción. Empecemos a discutir entre todos como damos el primer paso, porque todo camino empieza, por el primero.

Carlos Ventura, trabajador ferroviario del Sarmiento

Fuentes:

1) Fallo en primera instancia Juez Bonadío.
2) Fallo de la Cámara de apelaciones Sala ll.
3) Pagina Web sindicato La Fraternidad.
4) Pagina Web sindicato La Unión Ferroviaria.
5) Pagina Web Soy Ferroviario, Cuerpo de delegados de la Bordo.
6) Periódico El socialista n 236, Izquierda Socialista.
7) Comunicado del cuerpo de delegados lista Bordo.
8) Scalabrini Ortiz “los ferrocarriles deben ser argentinos”.
9) Juan Carlos Cena “Sinfonía de Acero y Lucha”.
10) Rafael Gentili “Negocio Subterráneo: deficiencia en la regulación de Metrovías s.a.” Proyecto Sur.